Kolarstwo górskie jest przez wielu uznawane za stosunkowo młodą dyscyplinę. Nie byłoby w tym nic dziwnego gdyby nie fakt, że nieformalnie sport działa już od ponad 50 lat, a pierwszy, oficjalny puchar świata firmowany przez UCI odbył się w 1991 r. Przez te wszystkie lata zarówno kolarstwo górskie, jak i rowery używane w tym sporcie znacznie ewoluowały. W tym wpisie postaramy się przybliżyć 5 technologii, które nieodmiennie zmieniły ten sport.
Amortyzacja
Obecnie trudno wyobrazić sobie rower górski nieposiadający amortyzacji. W latach ‘90, czy nawet na początku obecnego wieku zdarzały się rowery w pełni sztywne. Obecnie amortyzacja przednia jest standardem, a w przypadku rowerów sportowych większość posiada pełne zawieszenie. Pierwszym w historii pełnowartościowym fullem był Manitou FS z 1992 r. Rower miał skok w okolicach 50 mm, a jego rama używała tych samych części co widelec. Medium ściskanym był elastomer, a tłumienie kompresji nie występowało w ogóle. Mimo wszystkich tych wad odcisnął niesamowite piętno na całym segmencie rowerów MTB Full Suspension. Obecnie standardem są widelce powietrzno-olejowe, w których sprężyna gazowa odpowiada za amortyzację ugięcia, a kartridż olejowy za tłumienie odbicia. Są o wiele lżejsze od swoich sprężynowych i elastomerowych odpowiedników z dawnych lat. Dodatkowo amortyzacja powietrzna pozwala w prosty i szybki sposób dostosować twardość zawieszenia do wagi użytkownika. Jeśli chodzi o dampery sytuacja jest minimalnie bardziej skomplikowana. W XC i Trailu wiodące są dampery powietrzne, których zalety są takie same jak w przypadku widelców mających sprężynę powietrzną. W cięższych odmianach kolarstwa górskiego jak Enduro czy Downhill górują dampery sprężynowo-olejowe. Są zdecydowanie bardziej pancerne niż „powietrzniaki” jednak o wiele mniej wygodne w regulacjach. Sama konstrukcja wahaczy również uległa ewolucji. Współczesne konstrukcje w niczym nie przypominają już jednozawiasowych konstrukcji z lat ‘90.
Hamulce tarczowe
Hamulce tarczowe to kolejna technologia o wiele starsza niż mogłoby się wydawać. Pierwsze przymiarki do stosowania hamulców tarczowych miały miejsca już w latach 70. W 1972 r. Shimano wypuściło na rynek pierwsze rowerowe hamulce tarczowe. Model B700 był jednotłoczkową, mechaniczną konstrukcją przystosowaną do motocyklowych tarcz o średnicy 178 mm. Nawet wtedy nie był to zbyt popularny standard, a mizerna wydajność tych hamulców skazała je na szybkie zapomnienie. W 1993 r. firma Formula wyprodukowała pierwsze hydrauliczne hamulce tarczowe dedykowane specjalnie do MTB. Ten model był już całkiem udany. Oferował siłę hamowania zbliżoną do współczesnych konstrukcji i korzystał ze standardowych tarcz 140 i 160 mm. Czemu więc jeszcze przez kilka lat standardem były hamulce V-Brake i Cantilever? Powody były dwa. Pierwszym z nich była niewyobrażalna dla szarego ridera cena, a drugim dostępność komponentów takich jak piasty, tarcze, ramy czy widelce.
Wartą wspomnienia firmą jest Grimeca, która pod koniec lat 90. stworzyła pierwszy w historii zacisk czterotłoczkowy dedykowany do kolarstwa górskiego, by niewiele później wypuścić zaciski czterotłoczkowe. Dopiero wprowadzenie standardów montażowych IS i PM oraz wprowadzenie hamulców tarczowych do stałej oferty takich producentów jak Shimano, SRAM czy Magura wpuściło hamulce tarczowe do kolarskiego mainstreamu. Hamulce tarczowe były prawdziwym gamechangerem nie tylko z uwagi na siłę hamowania, ale również na praktycznie całkowitą niewrażliwość na zabrudzenia i warunki pogodowe. Chyba każdy kto kiedykolwiek próbował swoich sił w kolarstwie górskim wie, że o błoto i pył na trasie nie trudno.
Koła 29
Duże koło w rowerach górskich było prawdziwym przełomem. Do połowy lat dwutysięcznych dominującym rozmiarem było 26”. Przez te wszystkie lata nikomu nie przyszło na myśl, aby ten rozmiar zmieniać. Co prawda już od lat ‘80 małe manufaktury podejmowały próby zakładania większych kół do MTB, jednak bez większych sukcesów. Dopiero w roku 1999 WTB wypuściło na rynek pierwszą produkcyjną oponę w rozmiarze 29”. Niedługo później dzięki staraniom dwóch ojców kolarstwa górskiego, czyli Toma Ritcheya i Garrego Fishera UCI zaakceptowało większe koła w swoich oficjalnych zawodach. Dodatkowo drugi z wcześniej wspomnianych wykorzystał swoje wpływy w dużych koncernach jak RockShox czy Novatec, aby zmotywować je do szybszej pracy nad komponentami dedykowanymi do Twentyninerów. Przez chwilę obserwowaliśmy walkę kół 26”, 27,5” oraz 29”, która zakończyła się absolutną dominacją dużego koła i praktycznym wyparciem z rynku kół 26”. Kółka 27,5” nadal możemy spotkać w rowerach o małych rozmiarach lub coraz rzadziej w wyspecjalizowanym sprzęcie do Enduro czy Downhillu. O zaletach kół rowerowych 29” nikogo nie trzeba przekonywać. Duże koło toczy się znacznie lepiej niż 26”, jednocześnie możemy osiągnąć na nim większe prędkości na tym samym przełożeniu. Dodatkowo pokonywanie nierówności jest o wiele prostsze, a efekt żyroskopowy działa mocniej, przez co rower jest stabilniejszy.
Napęd 1x
W latach ‘90 standardem były napędy wykorzystujące korby trzyrzędowe. Było to rozwiązanie bardzo uniwersalne, jednak totalnie nie sprawdzające się podczas sportowej jazdy w terenie. Przełożenia były zbyt twarde, następujące po sobie przełożenia często wymagały wielu ruchów na manetce. Jedynymi rowerami górskimi używającymi jednoblatowych korb były customowe maszyny do DH. Światełkiem w tunelu było pojawienie się Shimano XTR Race M980, czyli pierwszej współczesnej grupy górskiej w konfiguracji 2x10. Kilka lat później, w 2012 r. debiutuje SRAM XX1. Była to pierwsza, górska grupa fabrycznie pozbawiona przedniej przerzutki. Zamiast tego oferowała jednoblatową korbę oraz jedenastorzędową kasetę o niesamowitym jak na tamte czasy zakresie przełożeń 420%. Z tego momentu była już niedaleka droga do napędów w standardzie 1x12 oraz kaset z zakresem przełożeń sięgającym nawet 520%. Napędy wykorzystujące korby jednorzędowe posiadają szereg zalet, których na próżno szukać w ich trójblatowych odpowiednikach. Przede wszystkim z całego układu odpada nam manetka, linka z pancerzem, przednia przerzutka i 2 blaty. Brak tych części to znacząca oszczędność wagi. Dodatkowo napędy w standardzie „jeden na” są o wiele prostsze i bardziej instynktowne w użyciu. Można to porównać do skrzyni sekwencyjnej w samochodach. Twardsze i lżejsze przełożenia następują kolejno po sobie i jedyne co musimy zrobić to naciskać „+/-”. Napędy jednoblatowe są również o wiele bardziej wyspecjalizowane. O ile przełożenie 44-11 jest całkiem wygodne na asfalcie, o tyle używanie go w terenie graniczy z niemożliwością.
Opony bezdętkowe
O Tubelessach pisałem co prawda ostatnio jednak ta technologia na tyle usprawniła jazdę w terenie, że grzechem byłoby o niej nie napisać ponownie. O ile opony bezdętkowe w motoryzacji już od dawna są standardem, na ich debiut w kolarstwie musieliśmy długo poczekać. Za jedną z dat uważanych za początek opon bezdętkowych w kolarstwie uznaje się rok 2001. To właśnie wtedy francuska firma Mavic uzyskała patent na system UST. Był to pierwszy popularny system bezdętkowy stosowany w kolarstwie. Nie był on oczywiście wolny od wad jednak dał on podwaliny pod Tubeless’y jakie znamy dzisiaj. Od tamtej pory wiele firm bierze udział w technologicznym wyścigu mającym na celu stworzenie opony idealnej. Obecnie każdy liczący się producent musi mieć w swojej ofercie co najmniej kilka opon bezdętkowych. Opony bezdętkowe to przede wszystkim niezawodność. Nie możemy już przebić dętki, jeśli fizycznie jej nie posiadamy. Dodatkowo Tubeless pozwala nam jeździć na niższym ciśnieniu niż koło z dętką, co ma odczuwalny wpływ na trakcję. Również opory toczenia, jeśli nie mamy dętek są minimalnie mniejsze. Wszystko to składa się na jasny przekaz. Dzięki oponom bezdętkowym możemy jeździć szybciej, bezpieczniej i nie przejmować się przebitymi dętkami.
Podsumowanie.
Rowery górskie, tak samo jak dyscypliny do których są wykorzystywane, ewoluowały przez wiele lat, aby znaleźć się w miejscu gdzie są teraz. Wiele pomysłów i technologii, które nie sprawdziły się na leśnych trasach, umarło i zostało zapomnianych. Te, które okazały się trafione, dziś sprawiają, że jeździmy szybciej, wygodniej, bezpieczniej i lepiej. Konstrukcje, które zaczęły obowiązujące trendy wydają się proste, a wręcz prymitywne z dzisiejszej perspektywy, jednak zawdzięczamy im to, jak rowery górskie wyglądają obecnie.
Zespół Mrozbike:
Tekst, opracowanie: Emil
Zdjęcia: Szymeon
Edycja tekstu: Hania